Вперше для транспортування майна збройних сил вже в ході Кримської війни 1853-56 років сталі використовуватися парові тягачі. Під час франко-пруської війни 1870-71 років німецька армія успішно застосовувала для проводки транспортних караванів два парові плуги, переобладнані в дорожні локомотиви.
      Експерименти з механічною тягою проводилися в різних європейських арміях весь передвоєнний період.
      Поступово фахівці прийшли до висновку, що на зміну універсальним буксирувальним машинам повинні прийти спеціалізовані, принципово нові генераторні машини. Вони не були звичайним засобом тяги (як в режимі безпосередньої тяги, так і за допомогою лебідки), а були сполучені один з одним вантажними автомобілями і керованими транспортними засобами, у яких передні або навіть всі колеса приводилися в рух (кожне колесо окремо) електродвигуном. Найбільш просунулися в цьому аспекті австро-угорські збройні сили.

В 1904 році в угорському місті Дьор з'явився автопоїзд фірми "Раба" (Raba), 60-сильний тягач з приводом на чотири керовані колеса що міг тягнути за собою п'ять вантажних причепів, рухаючись по одній колії.
      Проте найпереважнішим для задуманого проекту виявився все ж таки бензоелектричний привід, вперше впроваджений на практиці у 1905 році працюючий на підприємстві "Сіменс-Шукерт" (Siemens-Schuckert) в Берліні інженер Мюллер Нойгауз на вуличному вантажному автопоїзді.

Появі цього "потягу Мюллера" сприяв тодішній майор австрійського цісарсько-королівського ландвера Фердінанд Порше, в той час технічний директор австрійської компанії "Даймлер Моторен Гезельшафт" з міста Вінер-Нойштадт.
З 1910 до 1913 р. було виготовлено в цілому 10 комплектів потягів "Електро-Трейн Даймлер-ландвер", які використовувалися потім під час війни головним чином як потяги-майстерні та добре зарекомендували себе. Машинний вагон у своєму остаточному виконанні (потяг В) мав шестициліндровий двигун у 150 к. с. в збірці з генератором постійного струму 250 В 93 кВт, який живив електричним струмом кожний з двох електродвигунів на передній осі кожного причепа. Корисне навантаження потягу складало від 25 до 35 т, він розвивав швидкість 26 км/ч.
      Система електропотягу "Даймлер-ландвер" могла бути перебудована на протязі чотирьох годин на рейковий режим роботи, при цьому вона могла працювати з 10 замість 5 причепів, тобто з подвійним корисним навантаженням і у два рази з більшою швидкістю. На автопотяги такого роду були дуже схожі вузькоколійні бензоелектричні залізниці, які широко використовувалися австро-угорською армією.

В 1915 році на основі "Даймлер-ландвер" був створений автопоїзд "C-Zug", призначений для перевезення найважчих артилерійських гармат, зокрема 38-см та 42-см важких гаубиць.
      Артилерійський автомобіль-генератор М16 з бензиновим двигуном у 150 к. с. працював не як тягач, а як пересувна електростанція, до якої був приєднаний причіп-всюдихід з вісьма мотор-колесами з внутрішніми полюсами, на кожні дві осі були поворотні візки. При власній вазі у 15 т причіп міг перевозити до 27 т вантажу. В комплект кожної гармати входило 5 автопоїздів: поодинці на праву і ліву гарматну платформи, на лафет, на ствіл та для боєкомплекту.
      За допомогою обіддя колеса автопоїзда можна було переобладнати з дорожнього ходу на рейковий: на дорозі швидкість складала 16, на рейках – 27 км/ч. Найважчі гармати ("Шкода"), встановленні на автопоїзда, використовувалися навіть під час другої світової війни під Ленінградом.

Унікальність конструкції системи виявлялася в унікальності застосування. Наприклад артилерійський «караван» наближався до моста, який не міг витримати вагу і генератора і причепа.
      Тоді генератор один переїздив на іншу сторону, потім розмотувався кабель, по якому струм передавався на причіп і останній рухався самостійно.

Для транспортування інших важких артилерійських систем, з яких найбільш відома 30,5-см важка мортира, у 1914-1918 роках розроблялися тягачі "Шкода-Даймлер 80 Х П М16" і М17.
      Вони були оснащені чотирициліндровим двигуном потужністю 80 к. с., приводом на чотири колеса, а також чотирма колесами однакового розміру, діаметром півтора метра, які забезпечували небачені ходові та тягові характеристики машини (до 24 т). Колеса, оснащені перший час сталевими ободами, а пізніше гумовими шинами, поставлялися частково виконані із сталевого клепаного листа.
Тягачі цього типу аж до тридцятих років залишалися на озброєнні австрійської, чеської та італійської артилерії.

Спеціалізовані тягачі для важкої артилерії до початку першої світової війни були крім Австро-Угорщини, у Франції ("Рено") та Великобританії ("Фаулер").
      Німецька армія вже під час війни змогла взяти французьку фортецю Люттіх лише після того, як за допомогою тягачів підвищеної прохідності марки "Аустро-Даймлер", володіючих відносно високою швидкістю, вдалося підтягти австрійські 30,5-см важкі мортири М14.

Текстовий матеріал підготовлений на основі видання: Повний каталог військових автомобілів і танків Німеччини. Вернер Освальд. 1900-1982 рр. – М, 2003.

Generatorzugwagen M.16 / B-Zug
Коли фірма "шкода" (Skoda) почала роботи над новим поколінням важких облогових гармат 24-см М16 38-см М16 та 42-см М16, стало очевидним, що якщо військовий замовник бажає, щоб і вони були також високомобильні, як їх відомий попередник 30, 5-см важка мортира М11, то необхідно почати розробку і нового транспортного засобу. Людиною, якій довірили розробити новий тягач, став ні хто інший, як доктор Фердінанд Порше (Ferdinand Porsche), що працював в цей час на фірму "Остеррайхер Даймлер" (Oesterreicher Daimler) у Вінер-Нойштадте (Wiener Neustadt).
      Його пропозиція була дуже винахідливою – використовувати бензо-електричний генератор. 6-циліндровий (об'ємом 20,32 літри) бензиновий двигун за допомогою електрогенератора виробляв струм, який подавався на два електродвигуни, обертаючі задні колеса.
      Родзинкою пропозиції було те, що тягач не тягнув причепи, а струм з електрогенератора передавався на вісім електродвигунів всіх чотирьох причепів (по два на задній міст кожного причепа)! На причепах перевозилася розібрана на чотири частини важка гармата.

В цілому проект здається надскладним, але він був реалізований та доре працював. На якісній дорозі з негрубим покриттям один тягач, що отримав найменування B-Zug, міг тягнути два причепи із швидкістю 12 км/год. Якщо тягач тягнув тільки один причіп, то швидкість збільшувалася до 14 км/год.
      Автопоїзд з тягача і одного причепа був здатний успішно долати підйоми в 26 градусів, а з тягача і двох причепів – 23 градуси. В цілому, це були цілком нормальні параметри, особливо порівняно з іншими пропозиціями.

Але все це привело до підвищення ціни проекту. Обслуговування тягача було трудомістким процесом: паливний фільтр повинен був повністю мінятися для очищення кожні 2-3 години; кожні 10 кілометрів було необхідне мастити механізм клапанів і т.д. Та все ж B-Zug став найсучаснішим тягачем на той час та незмінно викликав захоплення всякий раз, коли з'являвся на публіці.

Матеріал з - http://ah.milua.org/